GVA

Suzuki Vitara против Ford EcoSport и Skoda Yeti: Война на паркете

Suzuki Vitara (1,6 л, бензин, 117 л.с., 6‑ступенчатый автомат, GLX с опциями – 1 504 620 руб.), Ford EcoSport (2,0 л, бензин, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus – 1 334 000 руб.), Skoda Yeti (1,8 л, бензин, 152 л.с., 6‑ступенчатый робот, спецверсия Adventure с опциями – 1 346 600 руб.).

 

Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.

 

Yeti повезло больше. Он пришел к нам в «мирное время» и успел обзавестись армией поклонников. Изначально Skoda дороже Экоспорта, но потолок цен на машины в топ-оснащении у чешской марки ниже.

 

Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена – 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции – и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?

 

 

НЕ ЗАВЕЛСЯ

 

EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской – по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.

 

Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.

 

1446651745_22_titanium_zr_11_15.jpg

 

На грунтовой дороге Ford дает возможность почувствовать себя раллистом – легко срывается в скольжение, которое так же легко контролировать.

 

Сзади места куда меньше – сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.

 

Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.

 

Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.

 

1446651751_23_titanium_zr_11_15.jpg

 

К работе однозонной климатической установки вопросов нет. Маховички температуры и интенсивности обдува имеют ступенчатую регулировку. Есть обогрев лобового стекла. С полным приводом идет только двухлитровый мотор в сочетании с механической шестиступенчатой коробкой, четкость переключений которой оставляет желать лучшего. Кнопка пуска двигателя – один из немногих элементов «роскоши».

 

Не тушуется Ford и на разбитом асфальте – стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.

 

Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя – так спокойнее.

 

Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме – двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.

 

Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.

 

Между прочим, именно коробка во многом и виновна в скромных продажах. Дело не в механизме переключений, а в стратегии. Машине с полным приводом почему-то положен только двухлитровый мотор в паре с механикой. Ни тебе автомата, ни робота. И не будет! Почему? Убедительного ответа от фордовцев мы не услышали. Странное решение, ведь EcoSport позиционируется как «горожанин».

 

1446651809_40_vitara_zr_11_15.jpg

 

Мягкая подвеска позволяет Витаре мчать по разбитой грунтовке.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

ПОТЕРЯ ГРАНДА

 

Продавец мандаринов чуть меньше продавца апельсинов. Помните такую шутку? Так и с Витарой: сходство со старшей сестрой по имени Grand Vitara, не считая масштаба, стопроцентное. Увы, «продавец апельсинов» уходит с рынка: «большую Витару» мы больше не увидим.

 

1446651815_44_vitara_zr_11_15.jpg

 

Автомобили Suzuki не отличаются смелостью интерьерного дизайна. В Витаре сдержанный стиль оживляют цветные вставки и аналоговые часы. Руль с тонким ободом регулируется по двум параметрам.Блок климатической установки – как на модели SX4. Дисплей удобен, а вот выбор направления потоков воздуха ограничен. Обогрева лобового стекла нет.

 

Вместе с приставкой Grand потерялось многое: рама, честный полный привод, расположенный продольно двигатель. Новая Vitara – компактный кроссовер, и этим все сказано.

 

Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 – будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.

 

А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло – потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.

 

1447075663_51_vitara_zr_11_15.jpg

 

Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.

 

Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.

 

По дороге в Россию Vitara послабела на три «лошадки»: мощность единственного доступного мотора М16А объемом 1,6 л опустилась до 117 л.с. Не могу сказать, что Vitara ускоряется лишь с попутным ветром, но иной оценки, кроме как «удовлетворительно», за динамику она не достойна. Зато для остановки со 100 км/ч ей нужно всего 36,5 метра.

 

Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора – он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.

 

1446651822_45_vitara_zr_11_15.jpg

 

Приборы лаконичны. Показания легко считываются, а стильные ободки рифмуются с часами на передней панели.

 

Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.

 

Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.

 

Съехав на грунтовую дорогу, я, помня об «оперативности» автоматического режима системы AllGrip, принудительно включил полный привод. И Vitara преобразилась! Вне асфальта она как рыба в воде. Среди всех компактных кроссоверов этот – один из лучших.

 

 

1446651870_60_yeti_zr_11_15.jpg

 

Yeti невероятно надежен на любых покрытиях, в том числе и на грунте. Муфта Haldex V подключает задние колеса при минимальном проскальзывании передних.

 

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

 

Шесть лет – это возраст. Но Yeti выдержка только на пользу. После обновления в 2013 году машина «заострилась», похорошела. Интерьер остался практически прежним, но в изменениях и смысла не было: сдержанный стиль долго не устаревает.

 

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

 

1446651876_63_yeti_zr_11_15.jpg

 

За шесть лет классический салон Yeti не утратил своего очарования. Качество материалов под стать. На передней панели притаился вместительный бокс. Лишь у Yeti климатическая установка двухзонная. Плохо, что в солнечную погоду светящаяся индикация температуры едва различима. Есть обогрев лобового стекла. При пуске двигателя кнопку нужно некоторое время удерживать. Такой же принцип у Форда, а в Suzuki достаточно одного нажатия.

 

Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку места тоже не жаловался. И над головой свободного пространства хватает. Yeti позволяет менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.

 

Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!

 

1446651963_75_yeti_zr_11_15.jpg

 

У Yeti подвеска самая короткоходная (110 мм), поэтому заднее колесо повисло без опоры раньше.

 

Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается «увесистостью» пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.

 

Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. Напористый характер «турбочетверки» CDA с ее широкой полкой крутящего момента оставляют Витару и EcoSport не у дел. А преселективное чутье робота DSG с мокрыми сцеплениями позволяет мгновенно отстреливать передачи в оба направления. Главный минус мотора – паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.

 

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной – настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.

 

1446651802_34_titanium_zr_11_15.jpg

 

Ход подвески Экоспорта наибольший в тесте – 130 мм. Неудивительно, что он дальше других уехал на эстакаде, прежде чем колесо повисло в воздухе.

 

ЦЕНА ПОБЕДЫ

 

Ford и Suzuki – машины разные, но по сумме набранных баллов оказались близки. EcoSport порадовал отлично настроенным шасси, однако расстроил тесным задним сиденьем и неважной обзорностью.

 

Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.

 

Skoda Yeti – прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться – и выигрывать с большим отрывом!

 

1446670742_table_10.jpg

 

А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла – 159 000 рублей.

 

Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей – те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.

 

А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями – 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!

 

Вот и выходит, что старенькая Skoda предлагает «больше автомобиля» на каждый потраченный рубль. Честная победа.

 

Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.

Kinder понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Греби отсюда

С виду EcoSport – настоящий «проходимец»: у него поистине внедорожные углы въезда и съезда, а диагональное вывешивание показало, что и ход задней подвески самый большой – 130 мм против 120 мм у Suzuki и 110 мм у Yeti. Но защита моторного отсека у Форда – только за доплату. Главный же минус полноприводного Экоспорта – отсутствие автоматической коробки передач. Мало кто готов ездить с механикой на автомобиле дороже миллиона рублей. К тому же «на ручке» проявляется другая беда: на низких оборотах двухлитровому мотору не хватает тяги, по- этому на бездорожье его приходится изрядно крутить и салон наполняется ароматом паленых фрикционов сцепления. При таком раскладе моноприводный EcoSport выглядит предпочтительнее.

1446652049_105_niz_zr_11_15.jpg

Suzuki Vitara. Днище Витары, включая пространство между передним бампером и подрамником подвески, прикрыто аэродинамическими щитками. За доплату можно установить металлическую защиту двигателя.

1446652015_101_niz_zr_11_15.jpg

Ford EcoSport. EcoSport во всех комплектациях выходит с завода без защиты двигателя.

1446652023_102_niz_zr_11_15.jpg

Ford EcoSport. Точки крепления стабилизатора задней подвески расположены низко.

1446652031_103_niz_zr_11_15.jpg

Skoda Yeti. На полноприводных Yeti защита двигателя – стандартное оснащение. Она хоть и пластиковая, но достаточно прочная.

1446652039_104_niz_zr_11_15.jpg

Skoda Yeti. Элементы трансмиссии вне досягаемости, а вот глушитель стóит поберечь на бездорожье.

1446652058_107_niz_zr_11_15.jpg

Suzuki Vitara. Корпус дифференциала расположен под задней балкой, на высоте 180 мм

1446652068_108_niz_zr_11_15.jpg

Suzuki Vitara. Упор под домкрат небрежно смазан мастикой в точках сварки.

Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.

Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.

Главная проблема Suzuki – в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской – таковы Yeti и EcoSport. А у Витары – полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.

Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.

Срочно разблокируйте!

Если раньше к штатным мультимедиа подключали телефон, то теперь всё наоборот: смартфон становится сервером, а мультимедиасистема – клиентом. Это логично, поскольку смартфоны эволюционируют значительно быстрее автомобильной электроники. Называется такая технология MirrorLink. Я было обрадовался тому, что на двух тестовых автомобилях из трех имеется подобная опция. Но, увы, на Yeti и Витаре функция MirrorLink заблокирована. Производители уверяют, что это временно. Японцы обещают адаптировать программное обеспечение для рынков Азии и Восточной Европы, включая российский, в течении полутора лет – и тогда технология MirrorLink станет доступна и нам.

1446652002_95_media_zr_11_15.jpg

Suzuki Vitara. Экран Витары разделен на четыре функциональные зоны – по аналогии с фордовской системой SYNC 2.

1446652008_100_media_zr_11_15.jpg

Ford EcoSport. Несмотря на скромный монохромный дисплей, фордовская система SYNC первого поколения обладает минимально необходимым набором функций

1446652093_bat_4243.jpg

Skoda Yeti. У шкодовской навигации Amundsen подробные карты и удобный интерфейс

EcoSport оснащен скромной системой SYNC первого поколения с 3,5‑дюймовым монохромным дисплеем, которая, однако, поддерживает голосовое управление и даже способна зачитать вслух новое СМС-сообщение. Само собой, есть Bluetooth, USB- и AUX-разъемы.

Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.

Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.

1446651727_10_vitara_titanium_yeti_zr_11

1446651715_09_vitara_titanium_yeti_zr_11

1446665807_table_01.jpg

1446667350_table_05.jpg

1446667353_table_06.jpg

1446667358_table_07.jpg

1446667513_table_08.jpg

1446651993_82_bagage_zr_11_15.jpg

1446651983_81_bagage_zr_11_15.jpg

1446651974_80_bagage_zr_11_15.jpg

10/11/2015

Источник

Leprecon и Kinder понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

диагональное вывешивание показало, что и ход задней подвески самый большой – 130 мм против 120 мм у Suzuki и 110 мм у Yeti.

интересный факт, если это правда  :thumbup1:

думал Йети тут лидером будет

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

головное устройство Экоспорта конечно выглядит жалко рядом с другими

 

Leprecon понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

 

 


головное устройство Экоспорта

есть примеры авто российской сборки со штатными большими цветными экранами?
по-моему нет

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

, заводской сборки нет, только если дилеры сами ставили

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

 

▼ Будто бы протухшие картинки

 

(...)

У меня одного вместо картинок названия файлов?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

У меня одного вместо картинок названия файлов?

И у меня только буковки.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!


Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.


Войти