По статистике, половину компактных паркетников покупают с приводом лишь на одну ось, причем их доля продолжает расти. Так что первый бой, который принял Ford EcoSport татарской сборки, мы провели в «недоприводном» формате. Среди тех, кто намерен не уступать новичку ни пяди рыночной земли, — недавно обновленный Nissan Juke, Peugeot 2008 и Suzuki New SX4. Все — с бензиновыми атмосферниками 1.6 и автоматическими трансмиссиями.

ecosport_club_test-drive_02.jpg

На самом деле, к выбору переднеприводных версий подстегивают сами производители. Например, для Peugeot 2008 привод на четыре колеса не предусмотрен вообще, а Nissan Juke оснащается им только в паре с «горячим» 190-сильным турбомотором. Такая мощность, да еще за доплату в 400 тысяч руб­лей, нужна далеко не всем. Ford EcoSport тоже может козырнуть полным приводом, но и здесь несуразица: 4х4 — только в паре с механической коробкой передач! Фордовцы, правда, обещают подружить полный привод и с «автоматом», но лишь через пару лет, приурочив это к рестайлингу. И только Suzuki New SX4 (да-да, спустя год этот Suzuki все равно New, поскольку «старый» SX4 Classic останется в строю еще минимум на полгода) великодушно предлагает и «механику», и вариатор вне зависимости от количества ведущих колес.

Тяжелее всего заподозрить в «недоприводности» Ford EcoSport. Короткие свесы, большой дорожный просвет, запаска на пятой двери... Не кроссовер, а внедорожник! Под стать и салон: посадка высокая, более «вертикальная», чем в трех других машинах. Жаль, с обзорностью беда: массивные передние стойки с большими, но «слепыми» треугольниками в основаниях делят панораму на три сектора. Прямо как в танке: посмотрел в передний «триплекс» — увидел, что впереди, посмотрел в боковой — увидел, что сбоку, а единой картинки не получается.

ecosport_club_test-drive_03.jpg

На заднем ряду удобно только пассажирам ростом не выше среднего, а багажник хоть и самый большой (444 литра по нашей «шариковой» методике), но пользоваться этим «вертикальным» объемом неудобно: площадь пола маленькая, и вещи приходится ставить друг на друга. Не добавляет удобства и распашная пятая дверь с «отводчиком»: газовый упор не дает приоткрыть ее на небольшой угол, сразу распахивая калитку настежь. Так что на парковках лучше не притираться к корме Экоспорта. Правда, конструкторы обещают разобраться с этой проблемой.

Nissan Juke — на другом полюсе жанра. Приземистый силуэт, низкая посадка водителя. А как же здесь тесно! Рослым драйверам не хватает диапазона продольной регулировки сиденья, руль хочется приподнять, да он уже уперся, а регулировкой по вылету Juke не обзавелся даже после рестайлинга.

ecosport_club_test-drive_04.jpg

Кстати, прошлогоднее обновление не сильно отразилось на «российских» Джуках. Это в Европе на смену атмосфернику 1.6 (117 л.с.) пришел турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), а у нас — измененные бамперы, решетка радиатора и светотехника, а в списке опций появились ксеноновые фары и комплекс Safety Shield, включающий в себя камеры кругового обзора и системы контроля за мертвыми зонами и разметкой.
На втором ряду еще теснее — дальнюю дорогу перенесут только совсем субтильные энтузиасты. Багажник маленький (384 «шариковых» литра с учетом отсека под фальшполом) и неудобный: нижняя кромка пятой двери поднята высоко, а проем заужен.

ecosport_club_test-drive_05.jpg

Еще меньше багажное отделение Peugeot 2008 (364 литра), но пользоваться им во сто крат удобней: проем двери большой, нижняя кромка близко к земле, а стенки без выступов.

А вот сидеть за маленькой баранкой, да еще расположенной ниже приборов... Мы уже отмечали, что рослые водители вполне могут подобрать удобную посадку — и останется им лишь привыкнуть к тому, что руль «лежит на коленях». Но на этот раз среди экспертов был невысокий Ярослав Цыпленков — и вот ему никак не удалось избежать того, что верхний сектор рулевого колеса перекрывает часть приборов. Из-за этого мы снизили оценку за рабочее место водителя.
ecosport_club_test-drive_06.jpg

На заднем сиденье, конечно, не так тесно, как в Джуке, но пассажирам рос­том под метр восемьдесят уже не хватает места для ног, а чтобы посмотреть в боковое окно, им нужно склонить голову.
Где простор, так это в Suzuki: удобную посадку легко подберут водители любого роста! Интерьер аскетичен, но мимо крупных кнопок не промахнутся даже пожилые люди с подсевшим зрением, а жесткое кресло отлично держит в поворотах.ecosport_club_test-drive_07.jpg

На заднем ряду после трех других машин и вовсе сказочный простор: колесная база самая длинная, потому и пространства для ног хватает с запасом. Вдобавок есть центральный подлокотник, а при посадке или высадке риск протереть штаниной арку заднего колеса наименьший. Багажник пусть и уступает фордовскому по объему (мы намеряли 403 литра), но пользоваться им гораздо удобней — спасибо большой площади и правильной форме.

Снегопад помешал нам провести инструментальные замеры динамики на полигоне, зато по обычным дорогам мы поездили вдоволь.ecosport_club_test-drive_08.jpgecosport_club_test-drive_09.jpg
Самый комфортный — Ford EcoSport: подвеска хорошо справляется с неровнос­тями любого калибра, хотя проезд самых крупных ухабов сопровождается грохотом стоек на ходе отбоя. А еще наиболее явно чувствуются крены, хотя опасными их не назовешь.

Возможности всех четырех атмосферников 1.6 невелики, но у Экоспорта нехватку мощности компенсирует удачно настроенный преселективный «робот» PowerShift: в отличие от большинства подобных коробок, он не стремится во что бы то ни стало уйти на самую высокую передачу. А вот педаль акселератора отрегулирована неважно: на ее нажатие двигатель реагирует почти сразу, но интенсивность отклика слишком вялая — желаемого уровня отдачи приходится ждать две—три секунды. Зато — никакой резкости.

В обычных режимах вести EcoSport приятно: прямую он держит надежно, на повороты руля реагирует хоть и с небольшими задержками, но всегда однозначно — и точно идет по дуге. Осталось лишь уменьшить приходящие на баранку ударчики.

А если «зажечь»? Тут без полигона уже не обойтись, и первым делом — на горную дорогу.

Система стабилизации у Форда не отключается (усыпить можно только противобуксовочную систему). Под сброс газа в вираже переднеприводный EcoSport сначала скользит наружу четырьмя колесами, а потом начинает неохотно вкручиваться внутрь. Заноса не дождешься, и для не­опытных водителей это лишь благо.

Но EcoSport — единственный из четырех кроссоверов, которому мы снизили оценку за тормоза: из-за «ватного» рабочего хода педали.

Недавнее обновление Джука не изменило его ездовой характер. Он по-прежнему оставляет впечатление плотно сбитого драйверского автомобиля — и управлять им (не ехать, а именно управлять — чувствуете разницу?) приятнее, чем Фордом. Juke катится словно мячик, а неровности покрупнее хоть и передаются в салон, но в «скругленном» виде. И только при проезде лежачих полицейских — жесткие удары на ходе отбоя.ecosport_club_test-drive_10.jpg
Juke резвее следует за педалью акселератора, но как же надоедают «вариаторные» завывания двигателя на одной ноте! А имитации фиксированных передач нет. Реакции на руль быстрые и четкие, но реактивное усилие на нем — сплошь фоновое. И если в режиме Normal оно невелико, то с переходом в Sport руль тяжелеет в ущерб и без того слабой информативности — на него не приходит ни единого возмущения от дороги, а на скользких проплешинах не ощущаешь провала усилия!

Система стабилизации работает грубовато, но надежно. А если ее отключить, то в повороте под сброс газа Juke сначала слегка поскользнется передней осью, а потом плавно перейдет в занос, контролировать который сможет и неискушенный водитель. Кайф!

Sportsman и GVA понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

ecosport_club_test-drive_11.jpg
Peugeot 2008 с отключенной ESP более норовист: после короткой фазы сноса — резкий занос! Так что мы ничего не имеем против того, что по достижении 50 км/ч система стабилизации вновь вступает в работу. Но управляемость в штатных режимах понравилась больше всех: оптимальная чувствительность, четкие реакции на руль, информативное реактивное действие... Полный контроль!

 
Еще бы подвеску сделать более терпимой к нашим дорогам: в салоне постоянно присутствует неприятный зуд от микронеровностей, а изъяны покрупнее приходят острыми неприятными тычками. Но к энергоемкости вопросов нет.
 

ecosport_club_test-drive_12.jpg

Главный же прокол Peugeot 2008 — это древний четырехступенчатый «автомат» AT8. Задумчивость, удары при переключениях вниз, часто неуместная адаптивность: после одного—двух резких ускорений коробка настойчиво держит низкую передачу даже под сброс газа. Не добавляет взаимопонимания и сильно задемпфированная педаль акселератора. Меж тем двигатель 1.6 (120 л.с.) хорош: даже в тандеме с таким «автоматом» можно уверенно держаться в динамичном потоке.

ecosport_club_test-drive_13.jpg

Помнится, Suzuki New SX4 уже успел огорчить нас настройкой рулевого управления: баранка была зажата в «нуле», но при отклонении — глубокий провал реактивного усилия. На этот раз нам досталась машина с новой калибровкой электроусилителя (она применяется на автомобилях, выпущенных после 28 августа 2014 года), но качественного улучшения мы не заметили — разве что при больших углах поворота руль сопротивляется чуть активнее, чем прежде. В сочетании с невысокой курсовой устойчивостью и залихватской склонностью к заносу (особенно с выключенной ESP) это может обернуться неприятностями. Даже подруливание на прямой требует осторожности: чуть сильнее отклонил баранку — и вот уже надо корректировать скольжение задней оси, а траекторию в пологих поворотах ты буквально нащупываешь.

Не понравилась и неоднозначность откликов на акселератор. Реакция может быть быстрой, как у Ниссана, а может произойти с огромной задержкой, как у Peugeot. То есть ты не знаешь, как машина отреагирует на нажатие в следующий раз. Хорошо хоть, что можно скрасить унылые вариаторные будни мотора 1.6 (117 л.с.), перейдя в ручной режим с семью фиксированными передачами.
 
По плавности хода Suzuki аутсайдер. На городском асфальте стелет мягко, но на типичной подмосковной дорожке проявляет склонность к раскачке, а энергоемкости для серьезных кочек не хватает — подвеску пробивает. Не все гладко и с акустическим комфортом: помимо надрывного рева двигателя на разгонах шумно работает подвеска, а в салоне не утихают сверчки, тон которым задает плохо закрепленная полка багажника.
 
А проходимость? Ведь мы начали со снегопада и сугробов, с того, что можно щегольнуть... На Форде и Ниссане — можно!

ecosport_club_test-drive_14.jpg

EcoSport радует самым большим дорожным просветом (188 мм под балкой задней подвески) — и по дороге, покрытой толстым слоем снега, он едет увереннее всех. Но лишь до тех пор, пока двигатель не стухнет до 1200—1300 об/мин: «робот» начинает играть сцеплениями — и машина останавливается.
У Джука клиренс чуть меньше, а нижняя точка расположена под передним подрамником (182 мм, тогда как у Форда в этом месте — 200 мм). Зато вариатор позволяет ехать внатяг, а электронная имитация блокировки дифференциала работает эффективнее, чем у Экоспорта, причем это заметно даже в заснеженном городе: со светофоров переднеприводный Juke уходит под стрекот противобуксовочной системы быстрее иных полноприводников.

ecosport_club_test-drive_15.jpg

Peugeot 2008 и Suzuki New SX4 ближе по проходимости к обычным легковым автомобилям. Скромные дорожные просветы (150 и 160 мм соответственно), большие свесы: даже на обычном заснеженном проселке оба кроссовера трутся днищем о снег, а то и цепляются за грунт. Поддержка электроники у Peugeot ощущается слабо (внедорожная система Grip Control предлагается только для версий с «механикой»), а у Suzuki ее будто нет вовсе, хотя иной раз чувствуются рывки от перераспределения момента. А еще Suzuki вновь огорчил неоднозначностью: даже с выключенной ESP может невзначай проснуться противобуксовочная система — и резко обрубить тягу двигателя.
 

ecosport_club_test-drive_16.jpg

Помните, когда кроссоверы только-только начали появляться на рынке, их за умеренные внедорожные способности прозвали паркетниками? А возможности переднеприводных версий и того скромнее. Их удел — разве что уверенно взбираться на городские бордюры и, положа руку на сердце, подавляющему большинству горожан-дачников большего и не нужно. Осталось лишь выбрать лучший — возможно, из четверки наших «бордюрников».

 
По сумме экспертных баллов, как и в прошлый раз, победа за Peugeot 2008: хороший баланс потребительских качеств! Хотя, повторю, никакой это не кроссовер — обычный универсал, но с удобным салоном и прекрасно настроенным шасси. Ему бы еще современный «автомат», который смог бы ужиться с системой Grip Control... Жаль, что в России автомобиль «не пошел»: в прошлом году продали лишь 1,7 тысячи машин.
ecosport_club_test-drive_17.jpg

На втором месте новичок Ford EcoSport. И быть бы ему хитом, если бы не цена: в середине января она разом подскочила на 300 тысяч рублей! Даром что EcoSport собирается в России, но дешевле 1 млн 149 тысяч рублей автомобиль с «роботом» сейчас не купить — даже «чисто импортный» Peugeot 2008 немногим дороже!
Следом — Nissan Juke, который уже доказал свою рыночную состоятельность: в прошлом году россияне купили более 20 тысяч машин! Во-первых, вызывающий — love it or hate it! — дизайн, во-вторых, добрая репутация марки, в-третьих, бойцовский, в унисон внешности, ездовой характер... Оказывается, даже в относительно доступном сегменте рынка эти аргументы могут оказаться весомей, чем практичность, которой Juke отнюдь не блещет. И оставаться ему среди лидеров рынка — по крайней мере до тех пор, пока в разумных рамках останутся цены: в конце января Juke с вариатором можно было купить за 939 тысяч рублей.
Suzuki New SX4 хоть и стоит «по баллам» на одной ступеньке с Ниссаном, но баллы баллам рознь. Да, просторный салон и удобный багажник, но в ездовых дисциплинах — прокол на проколе. И потом, 1 млн 225 тысяч рублей за переднеприводную версию с вариатором — это слишком. И даже не самый плохой результат минувшего года, почти 6,5 тысяч проданных машин, не изменит нашего мнения о том, что требуется модернизация.

ecosport_club_test-drive_18.jpg
Sportsman и VEGA понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

На все четыре колеса
ecosport_club_test-drive_19.jpg


Побывал в наших руках и полноприводный Ford EcoSport, но он — вне зачета. Помимо трансмиссии с многодисковой муфтой (она такая же, как у «старшего» кроссовера Ford Kuga) такой EcoSport отличается от переднеприводного собрата двухлитровым двигателем (140 л.с.), многорычажной задней подвеской и безальтернативной шестиступенчатой «механикой».

 
Представьте себе, полноприводная версия понравилась нам меньше переднеприводной. Мотор с распределенным впрыском, заимствованный у Фокуса прошлого поколения, оказался откровенным флегматиком. Здесь и впрямь 140 сил? Даже паспортное время разгона до сотни — 11,5 с, лишь на секунду меньше, чем у моноприводного собрата с мотором 1.6 и «роботом», хотя прибавка массы — всего 100 кг. А на низких оборотах — и вовсе катастрофический провал тяги. Вкупе с излишне задемпфированным акселератором это требует аккуратного обращения с педалью сцепления. Да и заправлять двухлитровый EcoSport нужно только бензином АИ-95, тогда как мотор 1.6 рассчитан на АИ-92.
 
Мы всегда любили Форды за превосходную работу привода механических коробок, но EcoSport — исключение. Шестиступенчатая «механика» разочаровала малым поперечным ходом рычага и низкой четкостью включения — каждый из нас хотя бы раз ошибся, включив «соседнюю» передачу вместо желаемой.

ecosport_club_test-drive_20.jpg

Пружины и амортизаторы здесь чуть жестче, поэтому EcoSport с шильдиком 4WD «собирает» больше неровностей. Зато задняя многорычажка делает процесс управления более интересным. Реакции на действия рулем чуть острее, а под сброс газа машина почти сразу начинает доворачиваться внутрь поворота, минуя, в отличие от переднеприводной версии, фазу сноса. Небольшой угол заноса можно поддерживать газом — неотключаемая система стабилизации вмешается только после коррекции рулем.
 
По бездорожью полноприводный EcoSport, естественно, уедет дальше переднеприводного, но, как говорится, есть нюансы. Во-первых, геометрическую проходимость ограничивает установленный поперечно в заднем свесе глушитель (у переднеприводной машины он расположен продольно). А во-вторых, мешает неудачная тяговая характеристика двигателя: при движении внатяг он быстро тухнет. Отключение противобуксовочной системы снимает проблему, но ненадолго: повышение оборотов и игра педалью сцепления тут же отзываются запахом поджаренных накладок. Сюда бы первую передачу «покороче», по примеру кроссовера Renault Duster.
 
Цена полноприводного Экоспорта огорчает еще сильнее: минимум 1 млн 339 тысяч рублей! За сопоставимую сумму пока еще можно купить более крупные Kia Sportage или Hyundai ix35 — тоже с полным приводом и в отнюдь не бедных комплектациях.
ecosport_club_test-drive_21.jpg

Преемственность

ecosport_club_test-drive_22.jpg

Считается, что в Европе и России Ford EcoSport стал рыночным наследником пятидверки Ford Fusion, которая выпускалась с 2002 по 2012 годы. В России Fusion добился успеха: продано более 127 тысяч машин! Хотя одна из причин такой популярности — длинные очереди за Фокусом, из-за чего многие покупатели выбирали сопоставимый по цене, но не требующий длительного ожидания Fusion. Привлекали и другие особенности: просторный салон и «кроссоверная» внешность. Чем помимо внешности отличается EcoSport?

 
В первую очередь — заметно увеличенным дорожным просветом: Fusion посажен на одном уровне с участвовавшими в этом тесте Peugeot 2008 и Suzuki New SX4. Да и полный привод для модели Fusion не предлагался вовсе. Ну и, конечно, EcoSport козыряет более современными силовыми агрегатами: если мотор 1.6 был самым мощным для Фьюжна, то у Экоспорта он базовый, а на смену четырехступенчатому «автомату» и простенькому «роботу» с одним сцеплением пришел шестиступенчатый «преселектив».
 
Но по размерам салонов у двух машин паритет, проблем с обзорностью у старой машины нет, а багажник удобнее: высота отсека под полкой меньше, но заметно больше площадь пола. А еще, даже по прошествии времени, интерьер оставляет впечатление более качественного: в Экоспорте уж слишком явно ощущается экономия на отделочных материалах.

Прогрев салонов
Ford EcoSport и Nissan Juke оснащены простым однозонным климат-контролем, а у Peugeot 2008 и Suzuki New SX4 — двухзонные системы. Но на EcoSport уже в «базе» устанавливается электричес­кий фен-подогреватель. Зимой это бесспорное благо: тепло начинает поступать в салон почти сразу после запуска двигателя. А вот алгоритм управления отопителем требует доработки: температура уже достигла установленных 22 градусов, но фен продолжает «жарить» — и к окончанию зачетной двадцатиминутки воздух в районе ног задних пассажиров был разогрет до 38 градусов! Suzuki New SX4 нам достался с новой программой управления «климатом», которая появилась на серийных машинах в августе. На деле она оказалась немногим лучше старой: подача теп­лого воздуха к ногам открывается лишь на пятой минуте работы двигателя на холостых оборотах, да и по субъективным впечатлениям Suzuki — самый «холодный» автомобиль в квартете.
cool.jpg

ecosport_club_test-drive_23.jpg

Безопасность
Самый скромный базовый набор средств безопасности — у Peugeot и Форда: фронтальные подушки, АБС, система стабилизации, крепления Isofix и преднатяжители передних ремней. За боковые подушки и занавески нужно доплачивать, хотя Suzuki New SX4 и Nissan Juke оснащаются ими уже в «базе». Кроме того, на EcoSport (за доплату) и New SX4 (в «базе») устанавливается коленная подушка безопасности водителя. Комплекс электронных помощников можно заказать только для Джука: в него входят системы слежения за слепыми зонами и разметкой, а также система распознавания движущихся объектов.
 
Все четыре кроссовера прошли краш-тесты по методике Euro NCAP и удостоились оценки в пять звезд. Разница в баллах невелика, но Ford EcoSport и Suzuki New SX4 по части защиты передних седоков оказались чуть лучше оппонентов. Все автомобили хорошо защищают малолетних пассажиров (оценки — от 77 до 81%), усаженных в детские кресла (в автомобилях были установлены сиденья Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus, а также Fair G0/1). Но в испытаниях участвовали машины в европейских спецификациях с полным набором подушек безопасности, а «российские» Ford EcoSport и Peugeot 2008 в базовых комплектациях удостоились бы лишь трех звезд Euro NCAP.


ecosport_club_test-drive_24.jpg

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям
ecosport_club_test-drive_36.jpg
ecosport_club_test-drive_37.jpg
Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю 
* Длина с учетом кофра запасного колеса 
** Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч


ecosport_club_test-drive_26.jpg
По нашим замерам, самым вместительным оказался багажник Форда (444 л), следом идут Suzuki (403 л с учетом отсека под фальшполом), Nissan (384 л вкупе с подпольем) и Peugeot (364 л). Но пользоваться «вертикально-ориентированным» отсеком Экоспорта неудобно, а «грузовые» возможности Джука ограничивает скошенная пятая дверь, хотя у полноприводной версии багажник и вовсе символический (220 л) из-за высоко поднятого пола. Рациональнее всех скомпонован багажник Suzuki, но самая продуманная трансформация — у Peugeot, где спинка падает вровень с полом багажника. Крючками для пакетов радуют только Ford и Suzuki

ecosport_club_test-drive_27.jpg
Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой ­конфликтующих качеств автомобилей — динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуи­рована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляю­щих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акус­тический комфорт)
 

Экспертные оценки Авторевю
ecosport_club_test-drive_28.jpg

ecosport_club_test-drive_29.jpg


Глас @ народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» 
Вот как распределились голоса:

ecosport_club_test-drive_30.jpg

Александр: 

Выбрал бы Suzuki: из четырех машин SX4 мне видится наиболее сбалансированным и не отталкивает внешне. Второе место со скрипом отдаю Ниссану: он тесный и, на мой вкус, малопривлекательный, но едет здорово, особенно с турбомотором и полным приводом. Ford — темная лошадка, нескладный, довольно сомнительного происхождения (не думаю, что бразильский Ford может встать на один уровень с немецким или американским). Третье мес­то ему — только за возможность заказать полный привод. Peugeot в этой компании — недоразумение, просто высокий хэтчбек.
 
Илья: 
В отсутствие эталонной для этого класса Шкоды Yeti, ну или хотя бы опелевской Мокки, я проголосовал за Nissan Juke. Пускай он «клаустрофобный» и «игрушечный», зато веселый. EcoSport — боевой хомяк-мутант: снаружи откровенно уродлив, а внутри пугает толстенными в основании передними стойками. Peugeot 2008 в целом интересен, но его подводит применение древнего «автомата» и «дохлых» моторов, а также отсутствие полного привода. Suzuki New SX4 тоже привлекает внимание, да и с эргономикой порядок, но интерес отбивает безальтернативный атмосферник 1.6.
 
Петр: 
Отдал голос за Ford, и вот почему. Проездив пять лет и 160 тысяч км на соплатформенной Фиесте, я менял только масло и тормозные колодки. Уверен, что EcoSport в плане надежности будет не хуже. Вдобавок он единственный в тесте имеет хоть какие-то внедорожные свойства, остальные — просто городские легковушки с возможностью проехать не дальше, чем я забирался на той же Фиесте. Кроме того, Nissan Juke очень тесный, а Suzuki New SX4 очень страшный.
 
Виталий: 
Уже полгода езжу на Suzuki New SX4: наиболее сбалансированный автомобиль в этой компании, хотя есть и недос­татки. Основной плюс — богатое оснащение уже в «базе». Второе мес­то отдаю Peugeot, он из оставшейся троицы самый привлекательный. Ford на любителя, а Nissan и вовсе гротескный, причем его практичность стремится к нулю.

Что почем? (Цены  на 30 января 2015 года)
ecosport_club_test-drive_31.jpg
 
Nissan Juke 1.6 (117 л.с.) с вариатором стоит минимум 939 тысяч рублей. В начальной комплектации XE есть шесть подушек безопасности, ESP, кондиционер, электропакет, обогрев передних сидений и CD-ресивер. В наших руках побывал кроссовер в максимальной комплектации LE с климат-контролем, кожаным салоном, ксеноновыми фарами, навигатором, камерами кругового обзора, легкосплавными колесами, комплексом электронных помощников и окраской «металлик». Цена — 1 млн 146 тысяч рублей. Базовый Juke с дефорсированным двигателем 1.6 (94 л.с.) и «механикой» стоит 805 тысяч, цены на версии с турбомотором 1.6 DIG-T (190 л.с.) начинаются с 1 млн 223 тысяч рублей, а за полноприводную версию с вариатором нужно отдать не менее 1 млн 343 тысяч. Прошлогодние автомобили есть в свободной продаже, а в марте начнутся поставки машин 2015 года, которые будут на 110 тысяч рублей дороже.
 
Peugeot 2008 1.6 (120 л.с.) с «автоматом» предлагается за 1 млн 159 тысяч руб­лей, при этом в начальной комплектации Active нет занавесок безопасности, CD-плеера и задних электростеклоподъемников, зато есть мультимедиасистема с сенсорным экраном и противотуманки. В тесте участвовал автомобиль в топ-версии Allure с шестью подушками без­опасности, двухзонным климат-контролем, кожаным салоном, полным электропакетом, навигатором, задним парктроником, легкосплавными колесами и окраской «металлик» за 1 млн 288 тысяч рублей. Самый простой Peugeot 2008 с трехцилиндровым мотором 1.2 (82 л.с.) стоит 919 тысяч, а версия с мотором 1.6 (120 л.с.) и «механикой» — 1 млн 124 тысячи рублей, при этом список опций для нее гораздо шире, чем для машин с «автоматом». Автомобили прошлого года выпуска уже почти распроданы, а следующая поставка ожидается в апреле.
 
Ford EcoSport 1.6 (122 л.с.) с «роботом» PowerShift, несмотря на российскую сборку, стоит минимум 1 млн 149 тысяч рублей. Хотя базовая комплектация Trend проще, чем у Peugeot: две подушки безопасности, ESP, кондиционер, электрический фен-обогреватель, электропакет и CD-проигрыватель. Доплачивать придется даже за подогрев сидений. Наша машина в максимальной комплектации Titanium Plus c семью подушками безопасности, климат-контролем, кожаным салоном, электрообогревом лобового стекла и передних сидений, системой бесключевого доступа, задним парктроником и окраской «металлик» потянула на 1 млн 403 тысячи рублей. EcoSport с «механикой» дешевле на 50 тысяч — от 1 млн 99 тысяч рублей, а полноприводная версия с двухлитровым мотором (140 л.с.) стоит не менее 1 млн 339 тысяч. В наличии у дилеров в основном машины с двигателем 1.6 в богатых комплектациях, срок ожидания заказа — не менее месяца.
 
Suzuki New SX4 (1,6 л, 117 л.с.) с вариатором стоит как минимум 1 млн 225 тысяч рублей за базовую версию GL с семью подушками безопасности, ESP, кондиционером, подогревом передних сидений, CD-ресивером, электропакетом и круиз-контролем. В наших руках побывал кроссовер в «средней» комплектации GLX с биксеноновыми фарами, двухзонным климат-контролем, системой бесключевого доступа, парктроником, легкосплавными колесами и окраской «металлик» за 1 млн 420 тысяч рублей. New SX4 с «механикой» обойдется в 1 млн 135 тысяч, а доплата за полный привод — 100—110 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, кроме самых богатых версий GLX+ с кожаным салоном, навигатором и стеклянной крышей, ждать которые нужно два месяца.
 
Гарантия на все автомобили — три года или 100000 км пробега.

ecosport_club_test-drive_32.jpg

Стоимость владения*
По затратам на владение в первый год эксплуатации все четыре кроссовера примерно равны.
 
Suzuki New SX4, оказавшийся самым дорогим в квартете, потребует и наибольших затрат на страховку Каско. Но самые высокие процентные ставки — у Ниссана: например, для девушки без опыта вождения полис обойдется в среднем в 20,7% от цены автомобиля, тогда как у трех других машин — от 15 до 17%. В диаграмме мы приводим данные для 32-летнего мужчины со стажем управления 14 лет.
 
Peugeot 2008 требует посещать сервис каждые 10 тысяч километров против 15 тысяч у остальных машин. Но регламентные ТО для «пыжика» сравнительно недороги: за год или 30 тысяч км затраты будут сопоставимы с обслуживанием Форда или Suzuki. А самый дорогой сервис — опять же у Ниссана.
 
ecosport_club_test-drive_33.jpg

Уценка
Сильно ли подешевеют наши машины после окончания трехлетнего гарантийного периода, когда уценка идет наиболее интенсивно?
 
Увереннее всего на вторичном рынке чувствуют себя «японцы». Трехлетние Suzuki SX4 первого поколения теряют от своей розничной цены до 30%, или в среднем 7—10% в год. Немногим сильнее обесценивается и Nissan Juke — максимум на треть, или на 8—11% в год.
 
Ford EcoSport — новичок на нашем рынке, но если судить по прежней модели Fusion, то Ford будет неплохо себя чувствовать на вторичном рынке: ежегодное удешевление может составить 9—12%, то есть в пределах 27—36% за три года.
 
Peugeot 2008 — тоже новая модель, но пример других моделей Peugeot показывает, что при последующей продаже «львы» теряют в цене заметно быстрей: в среднем за год автомобиль будет терять 11—14%, то есть за три года подешевеет на 33—42%.

ecosport_club_test-drive_34.jpg

ecosport_club_test-drive_35.jpg
источник
Sportsman и VEGA понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

неплохо для нашего авто  :ab: 

ecosport_club_test-drive_28.jpg

но глас народа отличается)
при этом Мокка вообще не включили в сравнние почему-то
ecosport_club_test-drive_30.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Я выбирал себе кроссовер,а не просто авто "повыше". Пежо малыш-отмел сразу. Жук не нравитчся внешне и в нем тесно. Сх 4 был дорог. Выбирал между Эко и АСХ и не пожалел  выборе.Считаю надо сравнивать с Моккой и Актьоном.

DIMON понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Согласен с Константином, кстати это тоже низкий довольно. А пежо 2008 это на любителя, я к пежо и ситроенам всегда предвзято относился)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

да можно сколько угодно говорить и обсуждать тесты.   ЭС еще года нет как  в россии продается - это во первых

на вкус и цвет  никогда согласья нет - это во вторых 

все познается в сравнении - это в третьих

кризис  - это в четвертых. 

Так что необъективно  все это.....давайте годик  два пройдет и посмотрим.  

Вот мокки больше не будет и кол-во продаж упадет , так что ждем утренней  звезды :)

DIMON понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!


Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.


Войти