GVA

Ford EcoSport против Mitsubishi ASX и Renault Duster

Ищем новому бюджетному кроссоверу Ford EcoSport место под солнцем. Соперники – Mitsubishi ASX и Renault Duster.
ecosport02_15_.jpg
 
Ford EcoSport (2,0 л, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus); Renault Duster (2,0 л, 135 л.с., 4‑ступенчатый автомат, Luxe Privilege, опции); Mitsubishi ASX (2,0 л, 150 л.с., вариатор, Ultimate)

Focusnik понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

20150127_00_eco_sportdusterasx_zr_02_15_

Вы к кому? Я задал этот вопрос, познакомившись с предсерийным образцом Экоспорта на дорогах Татарстана (ЗР, 2014, № 9). Необычный для современных компактных полноприводников силуэт с откляченной запаской, вместительный багажник, неплохое оснащение и при этом – масса откровенно бюджетных решений. Экоспорту уготовано место между гламурными городскими компакт-паркетниками и такими работягами, как Renault Duster? Пришло время проверить мое предположение.

В день, когда фирма Ford Sollers заявила о запуске сборки новичка в Набережных Челнах, мы уже пригнали EcoSport на Дмитровский автополигон, причем в компании двух серьезных конкурентов. Во‑первых, это пресловутый Duster – с двухлитровым 135‑сильным мотором, четырехступенчатым автоматом, полноприводной трансмиссией и в топовой комплектации Luxe Privilege. Он открывает парад цен нашего теста: 810 500 рублей (здесь и далее цены указаны на момент подготовки материала. – Ред.).

На другом полюсе – переживший очередной рестайлинг Mitsubishi ASX. Не скажу, что после пластической операции он сильно изменился: глаз замечает лишь колеса нового дизайна и бумеранги светодиодных ходовых огней, которые отличают дорогие версии. У нас как раз машина в топовом исполнении Ultimate 4WD. За этот ASX с двухлитровым 150‑сильным атмосферником и модернизированным вариатором просят 1 234 000 рублей.

А полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus на момент подготовки материала стоил 1 016 000 рублей – аккурат посередине между Дастером и ASX. Его двухлитровый мотор развивает «промежуточные» 140 сил. Жаль только, что полноприводная трансмиссия предполагает лишь механическую коробку передач. Может, именно она окажется существенным подспорьем во внедорожном зачете?

20150127_64_eco_sport_zr_02_15.jpg

EcoSport порадовал азартной управляемостью, но вволю насладиться активным драйвом не даст система стабилизации – хотя и работает деликатно.

ВСЮДУ СВОЙ

Я так и не смог разузнать, чтó фордовцы сделали с подвеской, но прибывший на Дмитровский полигон EcoSport явно комфортнее того, на котором я ездил в Татарстане, – хотя оба из предсерийных партий, а элементы подвески, как заверили меня инженеры, идентичны.

Выходит, в Татарстане надо улучшать дороги! Потому что на подмосковных трассах EcoSport понравился куда больше, чем во время нашей первой встречи, состоявшейся четыре месяца назад. EcoSport плотный, но никак не жесткий.

На шипованных шинах Continental он хорошо отфильтровывает дорожную мелочь, упруго отрабатывает средние неровности и лишь однажды на тяжелой булыжной дороге допустил замыкание буферов отбоя.

Да и в ездовых повадках Форда чувствуется порода! Конечно, это не Fiesta, не Focus и даже не Kuga – но что-то общее есть! Приятное, чуть синтетическое усилие на руле, уверенные отклики машины, нейтральная поворачиваемость. Система стабилизации тут не отключается вовсе, можно лишь убрать контроль над тягой – однако на припорошенной снегом горной дороге машина охотно встает на дугу, а в пределе скользит всеми четырьмя и даже доворачивается газом, уходя в мягкий занос. Но стоит сделать выпад рулем – и электроника пресекает шалости.

Разгон? Впечатление портит шестиступенчатая механика. Мне и на первом свидании она показалась размазнёй – и в этом же амплуа выступила теперь. Ни четкостью переключений, ни прозрачной схемой выбора коробка не балует. И мотор вроде бы раскатился (на одометре этого Экоспорта больше 4000 км), но динамику искрометной не назовешь. Ford ускоряется ровно, без огонька. С низов двигатель раскручивается вяло, и высшие передачи годятся лишь для поддержания скорости на горизонтальных участках дороги.

20150127_43_duster_zr_02_15.jpg

Управлять Дастером – что вести настоящий внедорожник: медлительные отклики на руль и крены не способствуют азартной езде. Под присмотром системы стабилизации непросто довести Duster до критической ситуации.

Mitsubishi ASX на «шиповках» Nokian идет не хуже Экоспорта, пока покрытие относительно гладкое. Но как только появляются неровности покрупнее, подвеска пасует: пассажирам дискомфортно из-за тряски и звуков, сопровождающих пробои.

Управляется Mitsubishi, словно легковушка: нетяжелый руль, своевременные реакции. Но шасси пресное: в пределе – безвольный снос. Пока ASX проявит свою полноприводность, начав закручиваться под тягой, передок прочертит длинную прямую – того и гляди доскользишь до противоположного отбойника! Но это на небольших скоростях, – а если на дуге, полностью отключив электронику, на скорости под сотню качнуть кроссовер в противоход, то затем можно вести его в заносе и рулем, и газом. Азартно!

Любит ASX активную езду – не помеха даже бесступенчатая трансмиссия. Вариатор за время жизни модели модернизировали дважды: теперь он хорош и в автоматическом режиме, и при ручном перелистывании фиксированных псевдопередач. Даже тормозить двигателем получается отменно. Впрочем, экспериментальным путем мы выяснили: до 100 км/ч ASX и Ford разгоняются ноздря в ноздрю, хотя мотор «японца» на десяток сил мощнее.

20150127_gq7q3986.jpg

Легковое шасси, отлично настроенный вариатор, отключаемая система стабилизации – ASX позволяет и пошалить!

А что старый добрый Duster? Он, словно подтверждая статус бюджетного кроссовера, обут во всесезонные шины Amtel Cruise 4×4 – и отчасти из-за них проигрывает на асфальте средней паршивости: тяжелые и дубовые покрышки плавности хода никак не способствуют. Зато на булыжнике с крупным рельефом ему всё нипочем! Запас энергоемкости – отменный, а о скорости напоминают не столько колебания кузова, сколько удары, приходящие на руль. К слову сказать, EcoSport и ASX оснащены рулевым механизмом с электроусилителем и заметно лучше отфильтровывают дорожную дрянь.

На серпантинах Дмитровского полигона Duster валок, задумчив и упрям: не торопится он заныривать в повороты, всячески желая распрямить траекторию. А уж если универсальные шины поскользнутся на укатанном снегу, становится не до рассуждений о нюансах поворачиваемости: Renault не реагирует ни на руль, ни на тягу – идет плугом, а система стабилизации (опция) в крутых поворотах бессильна. Отключить ее можно лишь на время. По достижении 50 км/ч она автоматически активируется – и Duster уподобляется электричке: завидная стабильность на прямой и размеренная траекторная езда в поворотах.

Автомат Renault модернизировали, модернизировали, да не вымодернизировали. Его единственный плюс – сам факт, что не приходится вручную переключать передачи. Заминки при переходах со ступени на ступень, рывки, смещенная шкала позиций селектора и анорексичные символы режимов в окошке на панели приборов. Честное слово, я с радостью променял бы такой автомат на механику (лишь бы она была заимствована не у Экоспорта!). В общем, трансмиссия в сочетании с самым слабым в троице мотором задвигает Renault на последнее место по части разгонной динамики.

20150127_gq7q3475.jpg

Самый скромный клиренс, малый угол въезда и вариатор – атаковать бордюры на Mitsubishi сложнее всего.

20150127_23_asx_zr_02_15.jpg

Будучи самым дорогим, ASX все же не тянет на премиум: интерьерный пластик жесткий, дизайн без откровений.

20150127_untitled_1.jpg

20150127_138.jpg

20150127_137.jpg

20150127_134.jpg

20150127_79_eco_sport_zr_02_15.jpg

Тяговые возможности Экоспорта удручают: чтобы преодолеть препятствие, пришлось подпалить сцепление – момента на низах явно не хватает.

Продолжаем подыскивать для нового бюджетного кроссовера Ford EcoSport место под солнцем. Соперники – Mitsubishi ASX и Renault Duster.

20150127_03_eco_sportdusterasx_zr_02_15.

C ДУШОЙ НАРАСПАШКУ

Когда спешить некуда, на первый план выходит практичность. И Duster как-то незаметно стал ее синонимом. Но и на солнце бывают пятна. В Duster сесть и брюки не испачкать? Этому нужно учиться: штанина так и норовит облизать широкий порог. Забравшись же на водительское сиденье, оказываешься в сосредоточении типичных для малобюджетных Renault решений. Удручает простенький «лифт» кресла, которому нужно помогать, усилием воли и мышц приподнимая тело над подушкой – иначе ничего не выйдет. Огорчает нерегулируемый по вылету руль.

С непривычки удивляют кнопка звукового сигнала в торце левого подрулевого переключателя, расположенный на туннеле под ручником джойстик управления наружными зеркалами и спрятанный внизу консоли блок климатической установки. Если головное освещение не включено, то определить, в каком положении находятся климатические крутилки, решительно невозможно. Но дневных ходовых огней у Дастера нет, потому невелика печаль: всё равно перед поездкой включаешь фары – и второстепенные органы управления «прозревают».

Впрочем, все это вы и сами прекрасно знаете – Duster отнюдь не без недостатков. Зато сзади втроем вполне сносно и по ширине салона, и по запасу места для ног, вдобавок дверные проемы широки. Уже хорошо! В отличие от Renault, Mitsubishi сохраняет брюки в чистоте. Однако приземляться приходится на жесткие валики боковой поддержки. А без них никуда: спинка кресла здесь плоская и широкая – поди удержись на скользкой коже! Кожей обшит и небольшой руль, за которым торчат лепестки переключения виртуальных передач вариатора – и это уже настраивает на боевой лад. Я помню подобное сочетание по седану Lancer Evo!

20150127_33_asx_zr_02_15.jpg

Focusnik понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

В Mitsubishi так же просторно, как в Renault, а по обзорности с заднего ряда с ним сравнится только Ford. Среднему седоку некуда поставить ноги – мешает туннель.

 

Но и обычным водителям, среди которых немало девушек, Mitsubishi ASX способен угодить: в обоих солнцезащитных козырьках прячутся зеркала с подсветкой, под правой рукой – вместительный бокс-подлокотник, в дверях – объемные карманы.

 

А что скажут пассажиры с галерки? Здесь полного счастья нет: среднему седоку некуда пристроить ступни (мешают салазки передних сидений) и профиль диванной подушки к нему нелоялен. Вдвоем же лучше всего именно в Mitsubishi: тут и откидной подлокотник с подстаканниками, и освещение, и неплохой обзор.

 

Водителю Экоспорта забираться на сиденье гораздо удобнее. И в дальней дороге оно предпочтительнее – разве что крупным водителям спинка покажется чрезмерно узкой. Пухлый руль, на который вынесены клавиши круиз-контроля и управления музыкальным центром, удачен по форме и приятен на ощупь

 

20150127_34_asx_zr_02_15.jpg

 

По нашим замерам, багажник Mitsubishi самый маленький: у него высоко поднят фальшпол, к тому же сабвуфер съедает немало места.

 

Алгоритм управления фордовской климатической установкой понятный, панель расположена близко к водителю – не нужно тянуться. Пусть без подсветки, но зеркальца есть и тут. В наличии и откидной подлокотник водительского сиденья, а рельефная передняя панель и пухлая дверная обивка создают уют.

 

Экономия? Куда же без нее. На Экоспорте только водительский стеклоподъемник имеет автоматический режим, но, в отличие от Mitsubishi, здесь подсвечивается весь блок клавиш стеклоподъемников – всяко удобнее. Тесно? Да, салон Экоспорта в передней части поуже, чем у конкурентов, но вдвоем здесь лучше, чем в Дастере: сиденья расставлены так, что водитель и пассажир не касаются локтями друг друга. Задним седокам EcoSport тоже старается угодить, но удается ему это не во всем. Колесная база относительно короткая, проемы дверей невелики – оттого при посадке рискуешь обтереть бедром заднюю арку, а трое крупных мужчин могут усесться на заднем сиденье лишь вполоборота. Но пространства над их головами с лихвой! Перед коленями остается небольшой запас, а если и случится контакт с мягкими спинками передних сидений – не страшно. Хорошо и то, что всем трем пассажирам есть куда пристроить ступни.

 

Вдвоем и вовсе прекрасно: откинутая назад спинка дивана (регулируется по наклону!) позволяет разместиться совсем вольготно, есть плафон подсветки и 12‑вольтовая розетка. Но если обе секции спинки поставить вертикально, то долгая дорога покажется еще длиннее

 

20150127_54_duster_zr_02_15.jpg

 

На заднем диване Renault троим просторно, но нет даже подсветки. Чтобы опустить стекло, приходится неестественно изгибать кисть.

 

Как обманчиво первое впечатление! Багажник Экоспорта в самом деле вместительный и достигает рекордных в нашем тесте 364 литров, а перенесение запаски на пятую дверь (у конкурентов запаска съедает пространство в подполье) позволило добиться минимальной погрузочной высоты. Но есть нюанс: достойный объем багажника фордовцы получили не за счет глубины, а за счет высоты – чемоданы придется размещать вертикально. Багажные отсеки Renault и Mitsubishi скромнее. Но будь у нас ASX в бюджетной версии, без сабвуфера, достойно выглядел бы и его багажник.

 

Так к кому ближе Ford EcoSport – к простому и недорогому Дастеру, прослывшему королем провинциальных дорог, или к хорошо упакованному Mitsubishi ASX, которому больше по душе асфальт мегаполисов?

 

А ни к кому! Он сам по себе. Да, качеством интерьера и уровнем оснащения он переплюнул Duster, а в чем-то опережает и ASX. У Форда всеядное шасси: Duster проиграет ему на хороших дорогах, ASX – на разбитых. При этом у Форда не самый удачный силовой агрегат, слабо защищенные узлы под днищем, неудобный доступ на задние места и не самый удобный, хотя и вместительный багажник. И вот что я думаю. EcoSport будет притягивать тех, кого Duster угнетает своей излишней простой (ее не спрятать даже за современной мультимедиасистемой), а откровенно городской ASX отталкивает чрезмерной изнеженностью и высокими ценами.

 

20150127_55_duster_zr_02_15.jpg

 

Когда мы с коллегами выставили баллы в таблице экспертных оценок, осталось констатировать: хороший баланс потребительских свойств, приятное шасси, емкий багажник и адекватная цена сделали EcoSport победителем.

 

Таким новичкам мы рады!

 

Важным показателем для любого кроссовера, особенно на наших дорогах, остается защита днища и всех жизненно важных узлов.

 

Ford EcoSport оказался единственным в тесте, у кого вообще нет защиты двигателя (1). Поддон картера и трансмиссия ничем не прикрыты, сзади тоже всё беззащитно (2). Редуктор, резиновые пыльники ШРУСов и выпускная система при контакте с грунтом окажутся под ударом первыми.

 

Смутил и низко висящий задний стабилизатор поперечной устойчивости: расстояние от дороги до стойки стабилизатора меньше 150 мм (3)! Это тем более обидно, что EcoSport порадовал большими углами въезда и съезда и в целом достойной проходимостью. Во всех режимах трансмиссии Ford легко заезжает с места на 20‑процентный подъем. На булыжном кольце EcoSport тоже хорош. Он легко и даже с задором отрабатывает неровности: все вибрации и толчки растворяются в подвеске, не доходя ни до руля, ни до сидений.

 

Mitsubishi ASX щеголяет металлическим щитом двигателя (4), но задний редуктор и выпускная система беззащитны. Полуоси надежно прикрыты (5). Внедорожную идиллию может подпортить вариатор, не позволяющий в самый нужный момент развить необходимые обороты двигателя. ASX единственный в тесте, кому 20-процентный подъем оказался не по зубам (правда, в переднеприводном варианте). В автоматическом режиме задняя ось подключается с небольшим запаздыванием, что тоже может сыграть злую шутку, – но с ее помощью ASX все же преодолел подъем.

 

И на булыжнике ASX оказался аутсайдером: он единственный, у кого подвеска регулярно пробивается на поперечных неровностях. Плохо и то, что большинство возмущений от дороги передается на водительское сиденье.

 

Duster – самый внедорожный в нашем трио. Стальная защита (5), высоко висящий редуктор заднего моста – это плюсы. Да и древний автомат оказался молодцом на 20‑процентном подъеме и позволил играючи забраться на диагональные неровности. И на булыжной дороге Renault – стойкий боец. Даже несмотря на нагруженный вибрациями руль, снижать скорость перед плохой дорогой на Дастере совершенно не обязательно.

 

Есть и минусы. Выпускная система (6) подвержена риску: нейтрализатор можно было повесить и повыше. А еще жаль, что у тестовой машины оказались «весенние» шины Amtel, сцепления которых на льду и снегу оказалось, мягко говоря, маловато. Но это претензия не к машине, а к ее владельцу.

 

Сравнивать тормозной путь на нестабильном покрытии бессмысленно. А субъективно – все автомобили замедляются достойно и без критического рыскания. ASX при экстренном замедлении предупреждает окружающих включением аварийной сигнализации.

 

У конкурентов есть и дневные ходовые огни, и автоматика включения фар. Оставил отвечающие за свет рукоятки (у Mitsubishi они традиционно на рычажке, у Экоспорта – слева от руля) в одном положении – да и забыл о них.

 

Ford и Mitsubishi оснащены к тому же датчиками дождя, а зона очистки ветрового стекла у них существенно больше, чем у Дастера, чьи дворники оставляют существенные секторы «неподметенными».

 

ЗИМНИЕ ЛОШАДИ

 

Все мы не раз отмечали изменения в динамике одних и тех же автомобилей в разных погодных условиях. Вот и на этот раз Mitsubishi ASX набрал заветную сотню за 10,8 секунды, хотя летом 2012 года ему требовалось на это 12,5 секунды. Ладно, японцы модернизируют вариатор, увеличивая силовой диапазон и улучшая спринтерские свойства, но сейчас даже Duster с древним автоматом набрал 100 км/ч за 12,6 секунды! Летом этот результат показывал Nissan Terrano с таким же мотором и механикой… В чем тут дело? В температуре наружного воздуха!

 

Столбик термометра в тестовые дни опустился до десяти градусов мороза, и это сказалось на динамике. Мы не будем углубляться в теорию двигателей внутреннего сгорания, скажем лишь одно: чем ниже температура, тем выше плотность воздуха, а значит, лучше наполняемость цилиндров. А чем больше в камеру сгорания вместилось рабочей смеси, тем больше теплоты получится при ее сгорании и тем выше будет отдача двигателя. Отсюда и прибавка в мощности.

 

Именно для этого на всех современных турбомоторах есть промежуточные охладители. Именно поэтому в горах, где воздух разреженный (менее плотный), падение мощности двигателя почувствует даже неопытный водитель. Правда, это вовсе не значит, что при –50 C° автомобиль будет «рвать», как никогда прежде. С определенного момента, как раз где-то с десяти градусов мороза, сопротивление загустевшего на морозе масла в двигателе и трансмиссии перевешивает прибавку в мощности от холодного воздуха – и эффективность двигателя начнет снижаться. Но при небольшом минусе это работает, в чем мы убедились при зимней оценке продольной динамики.

 

20150127_autor.jpg

 

Ford связывает со своим новым кроссовером большие надежды, и EcoSport вполне может их оправдать. Главное – не задирать цену. В борьбе за покупателя Mitsubishi окажется в менее выгодном положении: Duster и EcoSport производят в России, а ASX везут к нам из Америки.

 

20150127_143_2.jpg

 

20150127_143_1.jpg

 

20150127_142.jpg

 

20150127_141_2.jpg

 

20150127_140_1.jpg

 

20150127_140_2.jpg

 

20150127_141_1.jpg

 

18/02/2015

 

Источник

Focusnik понравился пост

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

я теперь когда про цены читаю, проматываю дальше, нет смысла в цифры вчитываться даже)))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Выбирал между Эко и АСХ. Предложили Тренд + ( 950 р) Инвайт ( 950 ) . Асх более симпатичен,Эко более технологичен.В-общем выбрал Эко. Терерь жду)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Не разочаруетесь, уверен

Надеюсь,по тест-драйву понравилась. Напрягает только росс сборка.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!


Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.


Войти